|
|
Главная » 2010 » Апрель » 14 » Строительство № 500
Строительство № 500 | 16:52 |
Шестьдесят лет назад, 1 июня 1947 года железнодорожная линия Комсомольск—Советская Гавань вошла в состав действующих линий Дальневосточной железной дороги в качестве ее пятого отделения. Напомним, что годом ранее согласно приказу МПС № 652/Ц от 23 сентября 1946 года вместо существовавших на дороге отделений различавшихся по отраслям железнодорожного хозяйства (семь паровозных, четыре отделения эксплуатации и вагонные участки) были созданы четыре хозрасчетных самостоятельных отделения дороги: Облученское, Хабаровское, Бикинское и Комсомольское. Пятым по счету стало Мулинское отделение ДВЖД. Бывшие в составе нашей дороги Ворошилов-Уссурийское и Владивостокское отделения в период с 1939 по 1953 годы выделялись в самостоятельную Приморскую железную дорогу.
Предыстория строительства Совгаванской линии уходит своими корнями в дореволюционный период. Идея создания второго (после Владивостока) железнодорожного выхода к Тихоокеанскому побережью России рассматривалась еще в начале ХХ века. В конце 1920-х годов были проведены рекогносцировочные и предварительные изыскания в районе прохождения трассы Комсомольск—Советская Гавань. В то время здесь не существовало сколько-нибудь крупных населенных пунктов. Местная «цивилизация» была представлена лишь четырьмя поселками коренного населения орочей (Кун, Хуту-Дата, Куту и Уська), в которых насчитывалось в общей сумме около сорока домов. Вся местность будущей стройки была покрыта тайгой, дороги отсутствовали, а путями сообщения для местных жителей служили реки.
Двадцатого мая 1934 года Совет Труда и Обороны СССР принял постановление «О строительстве железной дороги Советская Гавань—Комсомольск», которое предполагалось начать уже в следующем, 1935 году силами железнодорожного корпуса под командованием Я. Лациса. Но заданные сроки не выдерживались. Одна из главных причин заключалась в том, что новый объект транспортного строительства требовал значительных финансовых, материальных, технических и других ресурсов, которых катастрофически не хватало.
Семнадцатого августа 1937 года было принято совместное постановление СНК СССР и ЦК ВКП(б) «О строительстве Байкало-Амурской железнодорожной магистрали», в котором БАМ трактовался как путь от Тайшета до Советской Гавани протяженностью 5 тыс. км. Учитывая резко выраженное противоречие между высокими плановыми ориентирами по строительству БАМа и скудным обеспечением новостройки всем необходимым, контроль над сооружением магистрали вскоре передали самому могущественному ведомству — Наркомату внутренних дел. Решением СНК СССР от 31 марта 1939 года было установлено в первую очередь завершить сооружение не западных, а восточных участков дороги — строить на БАМе Дальневосточное полукольцо Известковая—Ургал—Комсомольск—Советская Гавань (1340 км). В том же году специально созданный Нижне-Амурский исправительно-трудовой лагерь НКВД приступил к подготовительным мероприятиям, связанными с сооружением нового рельсового пути на участке Комсомольск—Советская Гавань.
К 1940 году изыскателями и проектировщиками Тумнинской экспедиции под руководством П. К. Татаринцева подготовлен технический проект этой линии. В соответствии с техпроектом 1939-1940 годов линия Комсомольск—Совгавань-Сортировочная имела длину 443,92 км. Для ее создания предполагалось выполнить 32248 тыс. куб. м земляных работ, уложить 572,2 км главных и станционных путей, возвести 342 моста (в том числе 16 больших), построить три тоннеля общей длиной 2809 м. В отдельные титулы были выделены строительство Комсомольского железнодорожного узла и сооружение мостового перехода через реку Амур. Для связи с существующей линией Комсомольск—Волочаевка была запроектирована переправа через Амур: летом — баржами, а зимой — по уложенному на льду временному рельсовому пути. Предусматривалось строительство подъездных путей от ст. Комсомольск-на-Амуре на левом берегу к станции Пивань на правом, с выходом последней на основную трассу. На восточном конце линии — устройство временного порта с причалами и подъездной веткой в бухте Ванино. Параллельно трассе проектировалась автодорога с устройством подъездов к отдельным объектам.
Таким образом, проводившийся в течение длительного времени поиск нового транспортного выхода к Тихоокеанскому побережью был успешно завершен. По мнению специалистов, учитывая многочисленные трудности и чрезвычайную сложность сооружения новой железной дороги, при наличии всех необходимых ресурсов возведение рельсового пути могло занять около четырех лет.
Строительные работы велись Нижне-Амурским ИТЛ, в составе которого на 1 июля 1940 года числились свыше 62 тысяч человек. Лагерь имел шесть отделений, дислоцировавшиеся в Советской Гавани, Хунгари, Комсомольске-на-Амуре, Пивани, Хурмули, Литовко. Структурные единицы лагеря (колонны) были разбросаны на расстояние до 2 тыс. км. В первое время прибывающим по этапу заключенным приходилось ночевать под открытым небом, т. к. колонные городки только строились и представляли раскорчеванные от леса площадки, огороженные частоколом-забором. Пытаясь защититься от ненастья в условиях дальневосточной тайги, эти ослабленные, обмороженные, тяжелобольные люди рыли ямы на 5-6 человек. Санитарное и бытовое обслуживание лагеря было удручающим. Смертность в лагере, по официальным данным, принимала «катастрофические размеры».
Тяжелые жилищно-бытовые условия, низкая организация труда приводили к значительным потерям в использовании трудового фонда лагеря. Производительность труда на укладке главного пути не достигала и половины нормы. К 1941 году с западной стороны линия была освоена до 130 км и с востока на 50 км. Строители развернули работы по устройству тоннеля на правом берегу Амура и приступили к организации работ большого Сихотэ-Алиньского тоннеля. Велись работы по гражданскому строительству Комсомольского железнодорожного городка и на станциях Хунгари, Совгавань-Сортировочная.
Начиная с апреля 1941 года железнодорожное строительство фактически перешло в стадию консервации. Рельсы, как уложенные, так и подлежащие укладке на линии Комсомольск—Совгавань, отгрузили Буреинскому лагерю НКВД. Остатки ресурсов транспортного строительства Нижне-Амурского лагеря переключили на работы по линии Комсомольск—Волочаевка. Таким образом, первая попытка построить рельсовый путь от Комсомольска до Советской Гавани, предпринятая в 1939-1941 годах, закончилась неудачей. Причиной тому была нереальность сроков выполнения задачи, определенных правительством страны, а также финансовая, материальная и инженерно-техническая неподготовленность к сооружению дороги. Сказалась и специфика дальневосточной стройки — отдаленность, огромнейшая зависимость от поставок из центра страны, бездорожье и навигационный характер заброски грузов в районы будущей дороги. На результатах отразилась и неэффективность использования принудительного труда, варварское отношение к первым строителям железной дороги.
Начавшаяся Великая Отечественная война усугубила ситуацию на дальневосточных рубежах СССР. Усилилась угроза нападения извне. При помощи военно-морских баз Япония фактически блокировала тихоокеанское побережье Советского Союза. Утрата западных экономических районов страны также диктовала необходимость усиления транспортных коммуникаций на востоке России.
Придавая особое народнохозяйственное и оборонное значение путям сообщения на Дальнем Востоке, Государственный Комитет Обороны (ГКО) принял решение за № 3407 от 21 мая 1943 года о сооружении железнодорожной линии Комсомольск—Советская Гавань длиной 475 км. Через два года и два месяца, к 1 августа 1945 года, Народный комиссариат внутренних дел должен был открыть рабочее движение поездов от Комсомольска до бухты Ванино с последующим продолжением дороги до бухты Константиновской в Советской Гавани. К этому же сроку предстояло выстроить три морских ряжевых причала в бухте Ванино. Задание правительства было чрезвычайно сложным.
Для организации и руководства сооружением железной дороги приказом было организовано Управление строительства № 500 НКВД, возглавляемое генерал-майором Ф. А. Гвоздевским и главным инженером Б. И. Цвелодубом. Инженерно-технический проект 1939-1940 годов был пересмотрен в сторону упрощения, причем было разрешено производить строительство по облегченным техническим условиям, на переходе реки Амур вместо 2,5-километрового моста построить паромную переправу, для сокращения расхода металла и цемента применить дерево при строительстве мостов, труб, служебных и технических зданий, при пересечении хребта Сихотэ-Алинь применить взамен двух тоннелей долговременный обход с использованием тройной тяги, пропускную способность установить в шесть пар поездов. Переход на облегченные технические условия позволил резко сократить объемы и стоимость строительства и, следовательно, снизить потребные ресурсы для первоначального пуска дороги в эксплуатацию, что в годы войны имело важнейшее значение.
Учитывая приоритетный характер строительства № 500, на более поздние сроки была перенесена сдача в рабочую эксплуатацию некоторых других железнодорожных линий, сооружаемых НКВД СССР. Особый статус новостройки наложил отпечаток и на систему связи. Телеграфный обмен строительства 500 на трассе Комсомольск—Москва производился вслед за правительственным, что значительно повышало оперативность управления.
Наркомат получил право прекратить все договорные работы, не предусмотренные правительством, за исключением производства боеприпасов и строительства аэродромов. Высвободившиеся ресурсы НКВД СССР и прежде всего многие тысячи заключенных были направлены на восток. Всего в сооружении рельсового пути принимало участие более ста тысяч строителей — вольнонаемных и заключенных. Были среди них и представители репрессированных народов — чеченцы, татары, немцы Поволжья, после 1945 года — военнопленные японцы. Трудились здесь и так называемые женщины-«указницы», получившие срок за небольшое опоздание на работу или утерю документов и сосланные по этапу на эту стройку.
Трудовой коллектив стройки № 500 ценой невероятных усилий выполнил поставленную задачу. Пятнадцатого июля 1945 года (на месяц раньше установленного срока) произошла смычка рельсового пути западного и восточного участков. Начальник Управления строительства № 500 генерал Ф. А. Гвоздевский забил последний «золотой» костыль на рельсовом пути Комсомольск—Ванино. А через час к каменному вокзалу станции Кузнецовский прибыл первый пассажирский поезд. Шестнадцатого июля, поздним вечером, первый поезд с берегов Амура подошел к берегам Татарского пролива. Его приветствовали гудками стоявшие у причалов порта Ванино океанские суда, готовые принять в свои трюмы грузы, предназначенные для охотского побережья, Камчатки, Сахалина.
В начале августа 1945 года специальная правительственная комиссия приняла дорогу, паромную переправу через Амур и береговые сооружения в порту Ванино во временную эксплуатацию. По ней сразу же пошли составы, превратив Советскую Гавань в крупный опорный пункт нашего флота и десантных войск, проводивших операции по освобождению Южного Сахалина и Курильских островов от японских милитаристов. Работы же на дороге продолжались параллельно с ее эксплуатацией. К концу летнего периода 1946 года железнодорожная линия Комсомольск—Советская Гавань была предъявлена к сдаче в постоянную эксплуатацию. Актом правительственной комиссии от 31 декабря 1946 года, утвержденным Советом Министров СССР 8 января 1947 года, качество проектно-изыскательских работ и строительство были признаны отличными.
Значение транспортной артерии, связавшей Комсомольск-на-Амуре и Советскую Гавань велико. В победном 1945 году она позволила перевезти большое количество военных грузов и эшелонов. В мирное время она сыграла важнейшую роль в освоении районов Дальнего Востока. Новая дорога значительно сократила пробег грузов, идущих на Сахалин, Камчатку и Колыму.
|
|
Просмотров: 3557 |
Добавил:
| Обсудить на форуме |
|
Добавлять комментарии могут только зарегистрированные пользователи. [ Регистрация | Вход ] |
|
| Форма входа |
 |
 |
Сохранить ВКонтакте
| |
|
